Rozbiorą linię kolejową Rokietnica - Szamotuły, wtedy nie będzie do czego wrócić

Emerytowany kolejarz z Lutomia Ryszard Cembrowicz od lat puka do urzędów, żeby zatrzymać likwidację linii kolejowych. Punkt po punkcie wskazuje, że powolny upadek naszych kolei trwa od dziesięcioleci i miał wiele przyczyn, także wywołanych przez kolejowych decydentów. Klienci mieli powody, zeby odwrócić się od kolei. I nie było to tylko upowszechnienie motoryzacji.
Cembrowicz uważa, że spadek liczby pasażerów nastąpił z chwilą wycofania bezpośrednich pociągów Międzychód – Poznań pod koniec lat 80. Bezpośrednie połączenia miały dobrą frekwencję do samego końca. Weekendowy pociąg turystyczny „Rybak”, kursujący bezpośrednio z Poznania przez 2 dni miał tylu pasażerów ile 4 pary pociągów rozkładowych do Szamotuł w ciągu całego tygodnia roboczego. Dziś wiele osób dojeżdża do pracy z Sierakowa do Poznania. Jeżdżą samochodami do Wronek i tam wsiadają w pociąg.
– Kiedyś pociągami przyjeżdżali do nas wczasowicze i dawali zarobić miejscowym. Zabierali tylko to, co najpotrzebniejsze, czasem rowery, potem szli lub jechali w puszczę. Wszystko co potrzebne kupowali na miejscu, żeby nie dźwigać, a stołowali się w restauracjach. Teraz napływ turystów na region pojezierza odbywa się w sposób niekontrolowany. Mamy pełno pojazdów i tłok w miastach. Przyjeżdżają ze swoimi zapasami, nie robią zakupów na miejscu, a zostawiają tylko śmieci - narzeka Cembrowicz.
Czemu PKP uznała, że lokalne linie kolejowe są nierentowne? Według Cembrowicza zaważyła na tym głównie przyjęta metoda rozliczania wydatków remontowych: – Na linie lokalne kierowano tabor częściowo wyeksploatowany. Często wydłużano jego przebiegi międzynaprawcze ponad normę, co powodowało liczne usterki i zwiększało koszty napraw głównych. To wszystko potężnie obciążało bilans finansowy lokalnych linii. I w ten sposób, przez pseudoszczędności urzędników w centrali PKP, cierpiały linie lokalne. O potrzebie remontu mostu w Chrzypsku Małym było wiadomo na wiele lat przed zamknięciem linii. W latach 80. cztery miesięczne utargi kasy towarowej stacji Sieraków wystarczyłyby na odnowienie tego mostu – wytyka Cembrowicz.
Co będzie, gdy korki w aglomeracji Poznania staną się jeszcze większe, flekowane drogi wojewódzkie rozpadną się do szczętu, a paliwo podrożeje do 8-9 zł? Gdy codzienna jazda do pracy, nawet oszczędnym samochodem, stanie się uwierającym luksusem? Będziemy chcieli przesiąść się do pociągów, ale wtedy nie będzie już do czego wrócić. – Infrastruktura komunikacji miejskiej w Poznaniu bez ożywienia ruchu na lokalnych liniach kolejowych w dłuższej perspektywie dozna paraliżu. Linie lokalne były krwią odżywczą także dla kolejowych linii tranzytowych i dużych stacji rozrządowych – mówi Cembrowicz.

W opóźnianiu modernizowania kolei Ryszard Cembrowicz widzi niechęć decydentów. – Pieniądze by się znalazły, Unia Europejska chętnie je nam da, ale urzędy samorządowe nie widzą sensu by o nie wnioskować. Żeby udrożnić linie lokalne i zmniejszyć natężenie ruchu dużych jednostek drogowych, które niszczą masze drogi.
Co myśli na temat pomysłu rozbiórki linii kolejowej z Rokietnicy przez Pniewy do Międzychodu? – To fatalne rozwiązanie. Ludzie jeszcze zrozumieją, że spokojny i stabilny transport kolejowy jest przyszłością, ale wtedy Polak będzie mądry po szkodzie. Upadek kolei nastąpił wskutek zdejmowania masy towarowej z kolei na komunikację drogową, co następowało systematycznie od lat 60. XX wieku. Dziś remontujemy szosę, za chwilę trzeba ją naprawiać. Z jakiego powodu mamy tak fatalny stan dróg? Bo ciężarówki są przeładowane. Trzeba zdjąć część przewozów towarowych na kolej. Ekologia, szumna sprawa. Tyle nakładów jest na nią. Tyle starań, tyle UE daje na to pieniędzy, a co czyni nasz kraj żeby zmniejszyć emisję spalin pojazdów drogowych? Spójrzmy na Czechy. Tam komunikacja kolejowa lokalna do dziś działa z powodzeniem, potrafią utrzymać ją w eksploatacji i najwyraźniej widzą w tym sens - wskazuje Ryszard Cembrowicz.
Czy jest szansa na normalną eksploatację linii Szamotuły – Sieraków – Międzychód? Według Cembrowicza, można na tym zarobić. W 1994 roku stacja Sieraków przynosiła średnio 137 mln zł z obrotu towarowego dziennie, czyli 48 mld zł rocznie. W roku obracała 154,8 tys. ton towarów. Cembrowicz szacuje, że dziś tylko do sierakowskiej huty przyjeżdża minimum 15-20 ciężarówek dziennie, odpowiadających masą wagonom 4-kołowym o ładowności 30 ton. To daje 400 ciężarówek miesięcznie. Bazując na aktualnych cenach spedycji kolejowej, przyjmując, że połowa wagonów (odpowiedników 400 tirów) pokonywałaby odległość do 300 km, a druga połowa ponad 300 km, mozna obliczyć, ze huta dałaby 2,348 mln zł obrotu miesięcznie brutto. W ciągu roku uzyskujemy 28,176 mln zł obrotu, plus wpływy z dyspozycji. I wciąż mowa tylko o towarach przychodzących, bez ekspediowanych z huty. Jest jeszcze Olmin Międzychód i kilka innych większych firm, dla których transport kolejowy mógłby być ciekawą alternatywą.
Emerytowany kolejarz mówi rzeczy niewygodne. Nazwisko „Cembrowicz” od dawna budzi złe emocje w PKP i w samorządach: – Korespondencję w temacie ratowania przewoźnika kolejowego prowadzę od 1990 roku i ciągle jestem wymijająco traktowany. Boli mnie to, ale wiem, że działam w dobrej sprawie. Chcę zmniejszyć liczbę tragedii na drogach zdejmując z nich część ruchu. Dziś ludzie muszą jeżdżić po drogach, często godzinę, dwie, w jedną stronę, bo bliżej nie ma lepszej pracy i nie ma sprawnej komunikacji publicznej. Nasze państwo traci 110 mln zł dziennie tylko z powodu wypadków drogowych. Plus kolejne miliardy na utrzymanie sieci dróg niszczonej w szybkim tempie przez ciężki tabor.